Car Tuning-Como Tunar um carro - Ps3

Aperfeiçoar, afinar e ajustar. O car tuning pode ter começado como passatempo de mecânicos e entusiastas do automobilismo, mas hoje já é uma indústria articulada que deve ser respeitada.

Como a expressão inglesa que dá nome a prática sugere, tuning (afinação) consiste basicamente em aperfeiçoar um veículo — mesmo que hoje o termo esteja associado a toda uma cultura independente. E se na vida real esses ajustes fazem muita diferença no desempenho dos veículos modificados no mundo virtual o impacto é ainda maior, podendo render aqueles segundos precisos que colocaram o seu carro na frente dos adversários.

Rodas, pneus, suspensão, motor, aerofólios são alguns dos componentes básicos que podem ser alterados para aumentar o desempenho da máquina. No entanto poucos jogadores realmente sabem o que cada um desses componentes afeta na dirigibilidade e comportamento geral do veículo, quem dirá as melhores configurações desses itens para os seus propósitos. 

Os benefícios de personalizar o seu veículo vão de simples efeitos estéticos a aumentos de rendimento que podem efetivamente laçá-lo a frente dos adversários. O melhor de tudo é que tais alterações, apesar de incrementarem o seu veículo, não alteram a categoria (um Fusca turbinado continua sendo um Fusca).

Pensando nisso Resolvi produzir um guia básico de “tunagem” virtual, explicando rapidamente o que cada componente faz e como o seu ajuste afeta o carro. Neste guia vamos apresentar alguns conceitos universais (que podem ser utilizados em qualquer jogo de corrida que permita tais alterações), mas para exemplificá-los vamos utilizar o jogo Forza Motorsport 3 — já que se trata do melhor simulador disponível no mercado e que Gran Turismo 5 ainda não foi lançado.
 

Pneus

O ajuste da pressão nos seus pneus pode parecer algo banal, mas como todo motorista sabe, trata-se de uma forma simples de aumentar o desempenho do seu veículo durante as curvas.

Pressões elevadas aumentam consideravelmente a reposta nas curvas, diminuindo as derrapagens. Entretanto se o pneu estiver muito inflado ele sairá da posição central, perdendo assim superfície de contato com a pista.

Se o jogo for um simulador realista este problema pode ser intensificado ao longo da corrida, conforme a borracha esquenta e o ar dentro do pneu expande, aumentando assim a pressão (psi).

Em contrapartida, ao diminuir a pressão você terá maior maleabilidade, que por sua vez permitirá que o pneu ajuste-se ao solo e aumente a superfície de contato. Essa dinâmica aumenta a aceleração do veículo, mas prejudica a dirigibilidade dos carros durante as curvas.

Cada jogador deve ajustar o seu veículo conforme as suas preferências, mas a dica aqui é tomar cuidado com as variações, já que a menor alteração de pressão causa efeitos significativos na pista.
 

Transmissão

 

O ajuste da transmissão está ligado a relação entre o número de voltas do eixo cardã em um giro completo da roda. Um índice alto faz com que o motor alcance o seu pico mais rápido, mas diminui velocidade máxima da marcha.

O efeito de marchas de índice alto é a aceleração rápida em troca de velocidade mais baixa, já as de índice baixo (em torno de 0.8:1) diminui a aceleração mas aumenta a velocidade final alcançada pelo veículo.

O ajuste refinado das marchas é uma arte. Enquanto alguns simulados permitem apenas a escolha geral de configuração alguns possibilitam a configuração individual de cada uma das marchas. Assim, as marchas mais baixas (da primeira a terceira) devem possuir índices elevados, enquanto as altas (da quarta em diante) devem diminuir gradualmente os seus índices.

O ideal é criar uma curva gradual na qual o seu motor trabalha em um nível perfeito de RPM. Essa curva é controlada pelo ajuste dos índices de cada marcha, diferenças abruptas provocam alterações muito instáveis de RPM, o que prejudica o motor.

Eis três exemplos de configurações tiradas do jogo Forza Motorsport 3. Na primeira vemos o modelo clássico, equilibrado, no segundo uma transmissão voltada para a aceleração e por fim uma direcionada a altas velocidades (mas baixa aceleração).

O ajuste da transmissão está mais atrelado as características de cada pista do que necessariamente as preferências do piloto. Alguns traçados não permitem altas velocidades, portanto o natural é ajustar o seu veículo para favorecer a aceleração. Enquanto isso, em circuitos de alta velocidade é preferível perder aceleração para aumentar a sua velocidade e assim por diante.
 

Alinhamento

Quando o assunto é alinhamento os pilotos tem uma boa idéia da importância de cada um desses atributos, mesmo que o ajuste deles seja um verdadeiro mistério. TOE, Cambagem (Camber) e Caster afetam diretamente a dirigibilidade do veículo, bem como o gasto dos pneus e desempenho geral do veículo.

A cambagem do carro refere-se ao ângulo vertical da roda quando observada pela frente ou por trás. Assim sendo, quando as rodas apontam para o chassi o camber é negativo, quando apontam para fora o camber é positivo.

Essa diferença de ajusta aponta a força que a roda exercerá em uma curva, já que tal efeito está relacionado ao ângulo relativo desta à superfície da pista. Assim sendo, o camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip).

Os ajustes de cambagem ajudam o veículo a conseguir velocidade máxima dentro das curvas, já que aumentam a superfície de contato do pneu à pista. Em linhas gerais não há necessidade para cambagem positiva em um carro de corrida, no entanto uma cambagem negativa muito alto vai prejudicar a estabilidade do carro nas retas — especialmente durante a aceleração e frenagem.

Já o TOE é o ângulo da roda quando observado de cima do carro. Ajustes de TOE positivo apontam a parte posterior da roda para dentro, enquanto que as negativas colocam as rodas apontando para fora do veículo.

Os efeitos do TOE são limitados, mas determinam o índice de desgaste dos pneus e a estabilidade em linha reta e na entrada das curvas. Um TOE positivo pode causar subviragem (quando o carro não “vence” a curva), enquanto o TOE negativo está sujeito a sobreviragem (quando a traseira do veículo se move para a parte de fora da curva).

Por fim temos o caster, ou seja, a inclinação da linha central do pivô de sustentação da roda. O caster positivo é a inclinação do pino mestre à frente da área central de contato com o solo, e o negativo joga o pino atrás desta linha imaginária que se refere ao ponto de contato do centro do pneu com o asfalto.

O ajuste de caster também exerce outros efeitos relacionados à geometria da suspensão, principalmente na tomada de curvas mais fechadas. O caster positivo endireitar a roda quando o veículo movimenta-se para frente, melhorando assim a estabilidade em linha reta.

Essa configuração também mostra seus efeitos nas curvas, quando o a suspensão dianteira achata-se e as rodas assumem um camber negativo de forma natural. Como já vimos esse efeito aumenta a aderência na pista e é intensificado com caster positivo. Vale ressaltar que um caster muito elevado vai prejudicar a tomada das curvas, por conta da tendência natural das rodas de centrarem-se ao invés de abrir para as curvas.
 

 

Suspensão

A suspensão do veículo pode receber ajustes em vários componentes, os mais importantes são a tensão das molas, a altura e os amortecedores. As configurações básicas colocam a suspensão macia, na qual a tensão das molas está preparada para aturar os desníveis das ruas.

Dentro das pistas os ajustes devem ser diferentes, já que não há lombadas ou buracos por todas as partes. Portanto suspensões mais “duras” serão muito mais úteis (especialmente nas curvas). Contudo, uma suspensão muito dura irá afetar a volátil natureza do seu camber.

Um ajuste refinado da suspensão irá manter o ângulo das rodas mais constante, assegurando assim maior aderência à pista e estabilidade durante as curvas. Uma suspensão muito dura fará com que o ângulo do camber mude — já que a suspensão passa a trabalhar em arco —, resultando assim em uma distribuição desigual de peso.

Outro problema é que uma suspensão muito dura é incapaz de lidar com as menores imperfeições da pista. Um desnível por menor que seja fará com que o veículo “salte” e os pneus percam tração. Além disso, a configuração da suspensão para parte dianteira e traseira também é complicada. 

Uma suspensão baixa é a mais interessante para os veículos de corrida. No entanto, antes de rebaixar um veículo é preciso ter atenção as características da pista e a distribuição de peso do carro. Mesmo assim, balancear a altura da suspensão traseira e dianteira é uma forma simples e divertida de encontrar o centro de gravidade do seu carro, por exemplo: uma suspensão traseira elevada joga o centro de gravidade do veículo para frente, o que pode aumentar a aderência dos pneus dianteiros.

Se a tensão das molas determina a movimentação da suspensão, os amortecedores controlam a oscilação das molas. A suspensão trabalha mesmo após o veículo ter passado pela saliência na pista, oscilando até que as molas retornam a sua posição normal.

Essa flutuação no balanço do peso do carro interfere diretamente na aderência do pneu à pista. Os amortecedores por sua vez controlam essa movimentação estabilizando o balanceamento do peso. Assim, amortecedores mais duros aumentam a velocidade em que o peso é transferido, diminuindo a instabilidade e melhorando a aceleração e frenagem do carro.

Amortecedores muito duros diminuem a eficiência da suspensão, que não trabalha o suficiente para administrar as imperfeições da pista causando assim perda de tração em determinados pontos da pista.
 

Aerofólios

O sistema de aerofólios utiliza a força aerodinâmica para aumentar a aderência do veículo à pista. Como o efeito está atrelado ao vento, quanto mais rápido mais efetiva é a força atuante.

Aumentando a “downforce” da sua asa irá criar um efeito de “peso” que irá empurrar o seu veículo para baixo, adicionando tração e aderência. No entanto, por aumentar o “peso” do veículo a asa diminui a velocidade e aceleração do carro.

Outro ponto importante é o ajuste refinado do ângulo evitando as tendências naturais de sobreviragem e subviragem dos veículos (especialmente os de tração traseira), que tendem a perder o controle em curvas mais velozes.